Il crollo del ponte Morandi e la sentenza che l’Italia aspettava da otto anni
Il 14 agosto 2018, alle 11:36 del mattino, un tratto del viadotto Polcevera — conosciuto da tutti come il crollo ponte Morandi — precipitò su case, capannoni e automobili nel quartiere di Sampierdarena, a Genova. Quarantatré persone persero la vita. Quasi otto anni dopo, il 16-17 luglio 2026, la corte ha pronunciato la sentenza di primo grado: Giovanni Castellucci, ex amministratore delegato di Autostrade per l’Italia, è stato condannato a 12 anni di reclusione. Con lui, altri dirigenti e funzionari pubblici. Una sentenza che non restituisce nulla alle famiglie delle vittime, ma che segna un punto fermo nella storia giudiziaria e infrastrutturale del Paese.
Cosa è successo il 14 agosto 2018
Era il giorno di Ferragosto, una mattina di mezza estate con traffico sostenuto sul viadotto. Il ponte Morandi, progettato dall’ingegnere Riccardo Morandi e inaugurato nel 1967, era una delle arterie vitali di Genova: collegava l’autostrada A10 con la A7 e la A26, scavalcando il torrente Polcevera e un intero tessuto urbano fatto di abitazioni, officine e binari ferroviari. Quando una campata di circa 200 metri cedette, trascinò con sé decine di veicoli in un volo di quaranta metri. Il bilancio finale fu di 43 morti.
La struttura era nota per la sua complessità tecnica e per i problemi di manutenzione che si erano accumulati nel corso dei decenni. Il sistema strallato ideato da Morandi prevedeva cavi in cemento armato precompresso — una soluzione ingegneristica all’avanguardia per gli anni Sessanta, ma che si rivelò difficile da ispezionare e da mantenere nel tempo. Già negli anni Novanta e nei primi anni Duemila erano stati condotti interventi sul viadotto, e la necessità di un monitoraggio costante era ampiamente documentata nel settore delle infrastrutture stradali.
Il processo: anni di istruttoria per arrivare alla sentenza
Il procedimento penale avviato dalla Procura di Genova fu fin dall’inizio uno dei più complessi della storia giudiziaria italiana recente. L’inchiesta doveva ricostruire non solo le cause tecniche del crollo, ma anche la catena di responsabilità umane e gestionali che avevano portato a quel disastro. Ingegneri, dirigenti aziendali, funzionari ministeriali: la platea degli imputati rifletteva la complessità di un sistema in cui la gestione di un’infrastruttura pubblica era affidata a un concessionario privato, vigilato da un apparato statale.
La sentenza di primo grado, pronunciata il 16-17 luglio 2026, ha stabilito condanne significative per i vertici di Autostrade per l’Italia (Aspi) e per un funzionario del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. È una sentenza di primo grado: seguiranno inevitabilmente i gradi di appello, e i tempi della giustizia italiana fanno sì che la parola definitiva potrebbe arrivare ancora tra qualche anno. Ma il dispositivo letto in aula rappresenta già un giudizio storico sulla cultura della manutenzione infrastrutturale nel nostro Paese.
Le condanne: Castellucci e gli altri imputati
La pena più pesante è caduta su Giovanni Castellucci, ex amministratore delegato di Autostrade per l’Italia: 12 anni di reclusione. Castellucci aveva guidato Aspi per molti anni ed era considerato il simbolo della gestione manageriale della società concessionaria. La sua condanna a 12 anni è la più alta tra quelle pronunciate in questo procedimento.
Subito dopo, con 11 anni di reclusione, è stato condannato Michele Donferri Mitelli, ex direttore generale di Aspi. Donferri Mitelli era uno dei dirigenti operativi più vicini alle scelte quotidiane sulla rete autostradale gestita dalla società.
A 5 anni e 6 mesi è stato condannato Paolo Berti, ex direttore centrale delle operazioni di Aspi, figura chiave nella gestione tecnica e operativa delle infrastrutture. La stessa pena — 5 anni e 6 mesi — è stata inflitta ad Antonino Galatà, ex amministratore delegato di Spea, la società di ingegneria che era incaricata delle attività di ispezione e monitoraggio per conto di Aspi.
Infine, Mauro Coletta, ex direttore della Vigilanza sulle concessioni autostradali del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, è stato condannato a 5 anni di reclusione. La sua presenza tra i condannati è particolarmente significativa: rappresenta il versante pubblico della responsabilità, quello dello Stato che avrebbe dovuto vigilare sul concessionario privato.
Queste condanne disegnano una catena di responsabilità che va dal vertice aziendale privato fino all’ufficio ministeriale preposto al controllo: un quadro che solleva interrogativi profondi non solo su Autostrade per l’Italia, ma sull’intero sistema di gestione e vigilanza delle concessioni autostradali in Italia.
Il significato della sentenza per le famiglie delle vittime
Per i familiari delle 43 persone che morirono il 14 agosto 2018, questi anni sono stati un percorso durissimo. Molti di loro si sono costituiti parte civile nel processo, seguendo ogni udienza con la speranza che la giustizia facesse il suo corso. La sentenza di primo grado non cancella il dolore, né restituisce le vite spezzate. Ma per molte famiglie rappresenta il riconoscimento ufficiale che quella tragedia non fu una fatalità inevitabile, bensì il risultato di scelte umane e gestionali.
Associazioni come quella dei familiari delle vittime del ponte Morandi hanno seguito il processo con attenzione, spesso denunciando pubblicamente i ritardi e le difficoltà di un procedimento giudiziario di questa portata. La loro presenza costante nelle aule di tribunale ha mantenuto viva l’attenzione pubblica su una vicenda che rischiava di perdersi nei meandri burocratici di un iter giudiziario pluriennale.
Parallelamente al processo penale, si sono svolte anche le vicende civili e risarcitorie. Il nuovo ponte sul Polcevera — inaugurato nel 2020 e progettato dall’architetto Renzo Piano — ha fisicamente rimpiazzato la struttura crollata, ma la ricostruzione materiale della città non ha esaurito la domanda di giustizia delle famiglie.
Il nodo delle infrastrutture italiane: un problema strutturale
Il crollo del ponte Morandi non fu un evento isolato nella storia delle infrastrutture italiane. Fu piuttosto la manifestazione più drammatica e letale di un problema che gli addetti ai lavori conoscono bene: il patrimonio infrastrutturale italiano è in larga parte vecchio, costruito tra gli anni Cinquanta e gli anni Ottanta del Novecento, e sconta decenni di manutenzione insufficiente.
Secondo i dati elaborati da diversi istituti di ricerca nel settore delle opere pubbliche, l’Italia conta migliaia di viadotti e ponti stradali e autostradali, molti dei quali hanno superato o stanno per superare la loro vita utile di progetto. Il problema non è solo tecnico, ma anche economico e organizzativo: la manutenzione ordinaria e straordinaria delle infrastrutture richiede investimenti costanti, competenze specializzate e sistemi di monitoraggio affidabili.
Il modello delle concessioni autostradali — in cui lo Stato affida la gestione di tratti autostradali a privati in cambio di pedaggi e con l’obbligo di manutenzione — ha mostrato in questo processo i suoi punti critici. La vigilanza pubblica sul concessionario privato è risultata insufficiente, come testimoniato dalla condanna di Mauro Coletta, il funzionario ministeriale che avrebbe dovuto esercitare quel controllo. La domanda che resta aperta è se le riforme introdotte dopo il 2018 nel sistema delle concessioni siano sufficienti a garantire che una tragedia simile non si ripeta.
In Europa, altri Paesi hanno affrontato problemi analoghi con approcci differenti. In Francia, ad esempio, il sistema di ispezione dei ponti è stato rafforzato dopo alcune criticità emerse negli anni Duemila, con protocolli di monitoraggio strutturale più stringenti. In Germania, gli investimenti nella manutenzione della rete autostradale — pur con le sue contraddizioni — seguono un ciclo programmato con risorse dedicate. L’Italia, dopo il 2018, ha avviato un piano straordinario di ispezione dei ponti e viadotti, ma la strada per colmare il deficit accumulato è ancora lunga.
Autostrade per l’Italia dopo il crollo: la revoca mancata e la transizione
Nei mesi immediatamente successivi al crollo del ponte Morandi, il dibattito politico si concentrò sulla possibile revoca della concessione ad Autostrade per l’Italia. Fu una discussione accesa, che coinvolse il governo, il Parlamento e i mercati finanziari, dato che Aspi era controllata da Atlantia, società quotata in Borsa e partecipata dalla famiglia Benetton.
La revoca non avvenne. Dopo una lunga trattativa, nel 2022 Atlantia cedette la propria quota in Aspi a un consorzio guidato da Cassa Depositi e Prestiti, portando di fatto la società concessionaria sotto il controllo pubblico. Fu una soluzione che molti giudicarono un compromesso, ma che consentì di evitare un contenzioso legale potenzialmente miliardario tra lo Stato e il concessionario.
Nel frattempo, Aspi ha avviato un piano di investimenti per la manutenzione e il potenziamento della rete, e ha adottato nuovi sistemi di monitoraggio strutturale. Queste misure sono state presentate come una risposta concreta alle criticità emerse dal disastro del 2018. Ma è la sentenza di primo grado pronunciata in questi giorni a ricordare che il giudizio su ciò che accadde prima del crollo è ancora in corso, e che le responsabilità accertate in aula hanno un peso che nessun piano industriale può cancellare.
La ricostruzione: il nuovo ponte Genova San Giorgio
A soli due anni dal crollo, il 3 agosto 2020, Genova inaugurò il nuovo viadotto sul Polcevera, ribattezzato Ponte Genova San Giorgio. Il progetto, affidato all’architetto genovese Renzo Piano, divenne in poco tempo un simbolo di resilienza e di capacità progettuale italiana. La velocità della ricostruzione — possibile grazie a una struttura commissariale che derogò alle normali procedure di appalto — fu celebrata come un modello da esportare.
Il nuovo ponte è una struttura in acciaio e cemento, con un design sobrio ed elegante, dotato di sistemi di monitoraggio integrati e di pannelli solari sulla superficie. La sua realizzazione ha coinvolto decine di aziende italiane e ha ridato al quartiere di Sampierdarena un collegamento vitale con il resto della città e del Paese.
Tuttavia, la rapidità della ricostruzione non ha fatto dimenticare le domande su come si fosse arrivati al crollo. Anzi, il contrasto tra la velocità con cui è stato costruito il nuovo ponte e i tempi lunghi del processo penale ha alimentato un dibattito pubblico sull’efficienza della giustizia italiana nei procedimenti complessi.
Domande e risposte: quello che c’è da sapere sulla sentenza
La sentenza è definitiva?
No. Quella pronunciata il 16-17 luglio 2026 è una sentenza di primo grado. Gli imputati condannati potranno presentare appello, e il procedimento potrà arrivare fino alla Corte di Cassazione. I tempi della giustizia italiana fanno sì che la sentenza definitiva potrebbe richiedere ancora diversi anni.
Chi è Giovanni Castellucci?
Giovanni Castellucci è stato l’amministratore delegato di Autostrade per l’Italia per molti anni, fino alle dimissioni presentate dopo il crollo del ponte Morandi nel 2018. È il manager condannato con la pena più alta in questo processo: 12 anni di reclusione.
Cosa succederà ora alle infrastrutture italiane?
La sentenza non ha effetti diretti immediati sullo stato delle infrastrutture. Tuttavia, il processo ha messo in luce le lacune del sistema di vigilanza sulle concessioni autostradali e ha rafforzato la pressione politica e pubblica per investimenti maggiori nella manutenzione. Il piano di ispezione straordinaria dei ponti avviato dopo il 2018 è ancora in corso.
Una giustizia lenta, ma necessaria
Quasi otto anni separano il crollo del ponte Morandi dalla sentenza di primo grado pronunciata in questi giorni. È un lasso di tempo che dice molto sulla complessità del sistema giudiziario italiano, sulla difficoltà di istruire processi con decine di imputati e migliaia di pagine di perizie tecniche. Ma dice anche qualcosa di più profondo: che la ricerca di giustizia per le 43 vittime di quel 14 agosto 2018 non si è mai fermata, nemmeno quando i riflettori si sono spostati altrove. Le condanne a Giovanni Castellucci, Michele Donferri Mitelli, Paolo Berti, Antonino Galatà e Mauro Coletta segnano un punto di non ritorno nel racconto di quella tragedia. Non sono la fine della storia — i gradi di appello attendono — ma sono il riconoscimento, da parte di un tribunale della Repubblica, che quella mattina di Ferragosto non fu solo una fatalità: fu il risultato di scelte, omissioni e responsabilità umane. E che quelle responsabilità hanno un nome.
Per approfondire la sentenza e seguire gli sviluppi del processo, è possibile consultare la copertura di La7 e il reportage di Euronews Italia.
Questo articolo è stato realizzato con il supporto dell'AI e sottoposto a revisione editoriale.